電気のもとが火力発電ならEVに乗る意味はない？WTWで見る

この記事の要点

EVは走行中に排気ガスを出しません。ただし、充電する電気を火力発電でつくっているなら、発電所でCO2が出ます。だからEVに意味がないのでは、という疑問はもっともです。

この疑問は、発電から車輪までを含めるWell-to-Wheelの考え方で見る必要があります。結論としては、火力込みでもEVはガソリン車より少なくなります。

EVが火力込みでも有利になる理由は、モーターの効率です。ガソリン車は、燃料を燃やして得た熱の多くを排熱として捨て、車を動かす力に変えられるのは一部です。

EVは、電気をモーターで効率よく動力に変えます。発電、送電、充電を含めても、燃料を車の中で燃やすより無駄が少ないため、走行1kmあたりのCO2が下がります。

図の試算では、ガソリン車が1kmあたり約150g、ハイブリッド車が約90g、日本の電源平均で充電したEVが約70gです。火力発電を含む日本の電気でも、EVはガソリン車のおよそ半分に収まります。

これは、発電時のCO2を無視した数字ではありません。充電する電気をつくる段階まで含めた比較です。「発電所で出しているから同じ」という見方は、効率差を見落としています。

一方で、燃費の良いハイブリッド車と比べると、差は小さくなります。前提によっては、石炭火力の比率が高い地域で、EVとハイブリッド車が拮抗することもあります。

つまり、「日本ならどの条件でもEVがすべての車より少ない」とは言い切れません。正確には、EVはガソリン車より明確に少ないが、優秀なハイブリッド車とは電源構成しだいで近づく、という整理です。

EVの特徴は、電源が変われば同じ車でもCO2が下がることです。ガソリン車は燃料を燃やすかぎり排出を大きく下げにくいですが、EVは電力が再生可能エネルギーに近づくほど走行時の排出が小さくなります。

再エネ中心で充電すれば、走行1kmあたりのCO2は大きく下がります。EVは、いまの電源だけで評価するのではなく、これから電力がどう変わるかも含めて見る必要があります。

太陽光や風力は、時間帯や天気で発電量が変わります。電気が余る時間にEVへ充電できれば、再生可能エネルギーを捨てずに使いやすくなります。

自宅に太陽光がある場合は、昼に発電した電気でEVを充電できます。EVは単に電気を使うだけでなく、再生可能エネルギーを活かす蓄電池としても役立ちます。

走行段階だけでなく、製造まで含めたライフサイクルで見ても、EVは長く乗ればガソリン車よりCO2が少なくなります。電池製造の負担はありますが、走行時の削減が積み上がるためです。

日本の火力発電比率を考慮した研究でも、電力の低炭素化が進むほどEVの優位性が増すとされています。製造まで含めた詳しい比較は、Q26で整理しています。

EVは、どんな電気で充電するかを選べる乗り物です。再生可能エネルギー由来の電力プランを選ぶ、自宅太陽光で昼間に充電する、電気が余りやすい時間に充電する、といった工夫でCO2をさらに下げられます。

ガソリン車では燃料の中身を自分で変えることはできません。EVでは、エネルギーの選び方が環境性能に直結します。

図表は試算例です。前提はガソリン車の燃費15km/L、ハイブリッド25km/L、EVの電費6.5km/kWh、日本の電源平均の排出係数0.44kg-CO2/kWhです。実際は電費、燃費、地域の排出係数、走り方で変わります。

火力発電比率に応じた評価は電力中央研究所、Well-to-Wheelの考え方は自動車技術会の資料、ライフサイクルの補足はEVsmartの解説を参考にしています。

資料の対象地域・車種・時点に注意してご確認ください。